Товарный состав

Оказывается, без России жить плохо, без российского транзита вообще практически невыносимо. Ни для кого не секрет, что Прибалтика долгое время получала значительные прибыли от доставшейся ей в наследство советской инфраструктуры. Порты, железные дороги, логистические центры, нефтепроводы и газопроводы – всем этим Прибалтика умело влияла на постсоветскую Россию, диктуя свои правила игры. Россия же после развала СССР не имела на своей территории даже нефтеналивного терминала, чтобы экспортировать углеводороды через Балтику.

Но все постепенно меняется, вчера мы уже разговаривали про Рижский порт, который последние пару лет стремительно теряет грузовые потоки из-за российского порта Усть-Луга – почти 14% за первый квартал 2016 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Для небольшой Латвии такие убытки весьма ощутимы.

В прошлом году  Глава министерства сообщений Латвии Анрийс Матис, опасаясь совсем потерять транзит российских грузов, посещал Москву, и, если судить по продолжающемуся спаду, визит оказался провальным. Сегодня уже эстонские чины всецело прочувствовали на себе стремительное падение российского транзита и направились в Москву, чтобы расставить все точки над «i».

Итак, что же такого случилось с Эстонией, что делегация Эстонской железной дороги во главе с председателем правления Сулевом Лоо была вынуждена экстренно отправиться на переговоры в Москву? Просто вчера стало известно, что Россия наполовину снижает железнодорожный транзит в направлении Эстонии с 12 до 6 поездных пар в сутки.

Десять лет назад, т.е. в 2006 году Эстонская железная дорога в среднем принимала 32 российских поезда в сутки, иными словами говорить о том, что нынешнее снижение – это следствие экономических проблем в России не совсем корректно, это планомерное, систематическое сокращение транзита. К тому же практически весь эстонский железнодорожный транзит завязан на эстонские порты: порт Таллин и порт Силламяэ – крупнейшие эстонские гавани, с помощью которых Россия до недавнего времени экспортировала значительную долю своих грузов.

Но, как и в случае с портом Риги, эстонские гавани теряют грузооборот, не выдерживая конкуренции с новыми портами России. Грузооборот порта Таллин по итогам первого квартала сократился на 16,3% – до 5,3 млн тонн, а по итогам прошлого года морская гавань потеряла 20,8% грузооборота (22,44 млн тонн) В то же время порт Силламяэ по итогам 2015 года потерял 25% грузооборота и достиг отметки 5,6 млн тонн.

Эстонские порты и железнодорожная отрасль уже начали говорить о сокращении расходов, в том числе и за счет количества работников. Как отметил Сулевом Лоо, грузоперевозчикам избежать увольнений точно не получится. По словам председателя совета Силламяэского порта Тийта Вяхи, «неожиданное сокращение» железнодорожных объемов толкает руководство порта сокращать работников и снижать нагрузку.

И, к слову, тут не совсем понятно, какие именно точки над «i» желает расставить эстонская делегация железнодорожников, чего они ждут от переговоров с руководством РЖД? Как российские железнодорожники могут заставить экспортеров направлять свои грузы в порты Эстонии или той же Латвии? И здесь не много политической подоплеки, просто здравый смысл – зачем платить за транзит кому-то, если есть возможность сделать все самим и дать заработать российским гражданам и компаниям?

Григорий Подневольный